三峡游轮与邮轮傻傻分不清的两个名词

国内内河游轮集中在长江，而长江游轮最集中的地方又在三峡。自从上世纪80年代向境外游客前卫三峡出游以来，位于三峡两头的两个大城市，重庆和宜昌，渐渐发展为国内游轮出游最集中的地方。近年来，两地围绕发展三峡游轮的竞争，一直没有停歇过，双方都想率先抢占三峡游轮的制高点。

在官方及各类民间表述中，游轮与邮轮经常是傻傻分不清的两个名词。漂在海上航行的出游客轮，目前都统统称作邮轮，著名的歌诗达、皇家加勒比、公主邮轮、地中海邮轮就属于这一类。这些在海上巨无霸，排水量大多在**吨以上，最少也在*吨以上，甲板上的层数从10层到20层不等，载客量都在2000人以上，称之为一艘海上的移动宫殿也不为过。但到了内河，由于航行条件限制，就很难达到这样的规格了。我们一般称之为游轮。但也有些企业，为了表达服务、设施向海上邮轮看齐的意思，也经常在宣传中称邮轮。为了表述方便，本文都统一叫游轮。这类在内河里航行的游轮，排水量一般在*吨左右，重庆最著名的黄金游轮，排水量基本在1.2万吨，有一些稍小的排水量只有5000多吨，载客量300到500人，船体长度基本在100米以上，甲板4—6层。比起海洋邮轮来，自然没有可比性，但也远非一般的游船、画舫之类所能比拟。2015年翻沉的“东方之星”客船，总吨只有2200吨，船长76.5米，但核定乘客定额却达到了534人，实际上并不在业内公认的游轮之类。

这些是题外话。

01.游轮数量之争

十多年前，重庆就提出游轮经济发展战略，意图通过发展现代化豪华游轮，提振库区出游经济，形成一条完整的游轮经济产业链。早在2012年，重庆市政府就*了《关于加快发展长江邮轮出游经济的意见》，围绕发展游轮出游，提出了一系列政策举措，包括建设游轮母港，提升丰都、涪陵、忠县、万州、奉节、巫山等沿线游轮码头，打造高品质游轮、实施营销奖励等等。从2012年开始，以重庆本地的大型国企重庆旅投集团引领，全市开始了一波大型游轮建造热潮。

据2015年的《重庆出游统计公报》，官方公布的重庆拥有五星级及达到五星级标准的游轮31艘，其中已被评定为五星级游轮的22艘。而宜昌方面，在湖北省出游业“十三五”规划中，提到了截止2015年，有星级游船14艘，其中五星级5艘。尽管没有查到两地这几年游轮最新数据，但受2015年“东方之星”客船翻沉影响，这几年三峡游轮出游曾经经历了2—3年低迷与停滞，基本没有新投入运营的游轮，数据总体变化应该不大。

重庆部分游轮情况

在这方面，重庆已经完胜。重庆游轮市场的玩家，既有央企长江海外轮船出游公司，也有地方国企大鳄重庆旅投，还有冠达游轮、东江实业、大美长江三峡游轮等实力民企。无论从数量还是影响力来看，重庆都是宜昌无以轮比的。重庆旅投旗下的黄金1号到8号游轮，已经成为内河游轮业内标杆。此外，重庆还曾经诞生过全国首家游轮上市公司，也就是冠达游轮旗下的世纪游轮，老板彭建虎曾一度登上重庆富豪榜。重庆官方也在多个场合表示，重庆拥有世界上品质最好、数量最多的内河游轮。

但同时，无论重庆还是宜昌，两地在游轮结构上都还有不可忽视的问题。目前主流的游轮产品，基本都是三天四晚或四天三晚的行程，而面对游客日益多元化的消费需求，比如发展一日游、两日游快速观光型游船，则是两地都缺乏的。

02.游轮客流之争

光有游轮当然不能支撑起“游轮之都”的美誉。客流才是市场影响力的代表。从城市量级来看，重庆贵为直辖市，无论体量还是影响力都不是宜昌所能比拟，总之，重庆更靠近市场。但重庆劣势也很明显，真正的三峡，主要集中在奉节白帝城到宜昌这一段，将近200公里，而重庆到奉节瞿塘峡入口，水路400多公里，虽然期间也有一些景点，但离核心目的地，宜昌更近。

还有一个不容忽视的事实。这些年，重庆在宣传中把从主城朝天门到宜昌三峡大坝都统称为三峡游，意图以三峡的金字招牌来统领库区10多个区县的发展，而沿江的一些区县都在打三峡游的牌，导致了游客认知的混乱。而宜昌不一样，宜昌在三峡游上，主推的就两个产品，一个两坝一峡（三峡大坝、葛洲坝、西陵峡），一个三峡人家。不管是否承认，很多外地游客都认为，三峡出游在宜昌。

表现在客流（包含游轮及普通客船）上，来自重庆游轮中心的数据显示，2018年，单独的重庆港（主要是朝天门）发船1276班次，而宜昌发船2264班次，少于宜昌，这主要是由于万州、奉节等港口的分流，加上万州、奉节，船次比是55:45。从旅客数量来看，宜昌占比41.34%。但考虑到重庆的体量，航班上几乎与宜昌打个平手，实在也不应该。好的地方是重庆发船的载客量比较高。

而到了今年的1—9月，发船比，重庆（重庆港+万州港+奉节港）跟宜昌大概是54:46，载客量上宜昌的占比达到了44%，无论发船量还是发送旅客量上，宜昌都提高了。从增量上来看，重庆地区三大港口仅比去年同期增加了3.9万人，但宜昌增加了7.9万人，重庆后续增长动力不如宜昌。

可不要小看了这4万人的差距。在当前重庆出游格局中，尽管都市出游火热，但平均下来每个游客的花费只有700块左右，大多数就是300—500的花费。而三峡游轮游客，绝对属于优质客户，豪华游轮船费2000左右，普通客轮1000左右，这还不算游轮上二次消费、停靠景区景点自费等等，客单价极高。

重庆要真正凸显内河游轮之都，在市场开发上还要下大力气，怎样把洪崖洞、解放碑数以千万计的游客向三峡等腹地引流，还有很长的路要走。

03.游轮母港之争

游轮经济是一条完整的产业链。从游轮建造到投运，再到投运中的补给、维修等等，都大有文章可做。目前无论重庆还是宜昌，除了运营环节，其他环节基本都还不成气候。建造属于高技术门槛，唯有补给、维修等后端可以发力。

两地都意识到了这一点。重庆早在5、6年前就提出了建设游轮母港。并围绕游轮母港选址，展开过数次争论。最好当然是朝天门，但朝天门港口、特别是靠近嘉陵江这一侧，春季水浅，难以满足母港基地的需要。后来又提寸滩，想法是把寸滩现有的货运等港口功能迁到果园港，而转型做游轮母港，打造一个游轮母港经济区，还提过唐家沱，但是几年过去了，无论是寸滩还是唐家沱，仍然没有实质性动作。

建设中的宜昌三峡游轮中心

而宜昌在这方面已经走在了前面。宜昌出游发展的目标很纯粹，就是围绕“两坝一峡”做三峡的文章。目标纯粹了，行动就聚焦。为此，宜昌成立了三峡出游新区管委会，2018年4月，已经开工建设了三峡游轮中心，这个项目总投资60亿元，规划用地645亩，将建设游轮泊位10个，设计旅客年吞吐能力200万人次。按照宜昌的规划，这个中心建成后，将成为长江中上游规模很大的游轮母港和出游集散中心。

04.结语

国内内河游轮之都，虽然只是一顶帽子，但是，这绝不仅仅只是一顶好看的帽子，这在很大程度上关系着两地在三峡出游上的主导权问题。谁能真正戴上这顶帽子，都将引领出游业的再一次飞跃。当然，最乐见其成的，是两地不断加强协同协作，共同把三峡出游这块蛋糕做大，真正在国内外打响三峡出游这张金字招牌。